PWPM #015 Poradnik skippera #6

Poradnik skippera, czyli jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego?

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

  1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
  2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
  3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
  4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
  5. Zakupy przedrejsowe
  6. Dopilnować sztauowania
  7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
  8. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Co w tym odcinku?

Zajmiemy się sztauowaniem czyli zabezpieczaniem wszystkich elementów ruchomych pod i na pokładzie.

Wyjaśnię dlaczego sztauowanie jest tak istotne, zwrócę uwagę żebyście „pogonili” załogę do dobrego zasztauowania własnych rzeczy. Przypomnę funkcje oficerów i wyjaśnię jaką powinni pełnić rolę podczas sztauowania.

Podpowiem gdzie sztauować poszczególne artykuły tak, żeby przetrwały próbę wilgoci, czasu i zmiennych temperatur.

Podkreślę, że Wy jako kapitanowie macie obowiązek przynajmniej z grubsza wiedzieć gdzie co zostało zasztauowane.

Zapraszam!

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka.

Cześć! Witam Was w kolejnym odcinku z cyklu „jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”.

Przypomnę zagadnienia już omówione: zaczęliśmy od tematu co należy zabrać na rejs morski oprócz rzeczy podstawowych. Jako skipperzy jesteśmy zobowiązani do nieco innego przygotowania, niż załoganci. Poruszyliśmy ten problem w pierwszym odcinku.

Następnie opowiadałem o tym, jak teoretycznie przygotować się do rejsu. Co, według mojego doświadczenia,  jest istotne na tyle, że  nie wolno zlekceważyć podczas przygotowania rejsu.

Kolejną kwestią, którą poruszyłem było praktyczne przejęcie jachtu i spełnienie warunków, które pomogą wykluczyć np. problemy z uzyskaniem zwrotu kaucji, lub uzyskać niezbędne informacji od osób  przekazujących nam jacht.

Następnie omówiłem zakupy przedrejsowe, czyli o czym pamiętać, żeby przed wypłynięciem zaopatrzyć jacht w rzeczy niezbędne tak, aby w trakcie rejsu nie okazało się, że czegoś bardzo ważnego brakuje. Niestety, przeoczenia zdarzają się często, dlatego poświęciłem temu tematowi cały odcinek i sporządziłem listę, która w moim mniemaniu jest takim rejsowym „must have”.  Warto ją mieć ze sobą, dlatego zachęcam do zapisania się na newsletter na stronie powachciepodmasztem.pl tudzież pwpm.pl, gdzie po zapisaniu otrzymacie wyczerpującą i przetestowaną w wielu rejsach taką właśnie listę. Zachęcam i zapraszam.

O czym dziś?

Dziś powiem o tym, że skipper powinien dopilnować ształowania na jachcie. Wyjaśnię czym jest sztauwanie oraz dlaczego jest to tak ważne.

Zaczynamy, zapraszam!  

Czym jest sztauowanie?

Sztauowanie jest bardzo ważną czynnością podczas przygotowania jachtu do wypłynięcia.

Samo sztauowanie jest to zabezpieczenie i umocowanie  wszelkich przedmiotów pod,  oraz na pokładzie tak, żeby nie przemieszczały się samoistnie. Terminu „sztauowanie” używa się również podczas zabezpieczania ładunku na samochodach ciężarowych. Mniej więcej chodzi o podobną kwestię.

Najczęściej sztauowanie polega na pochowaniu do różnych skrytek – np. bakist, jaskółek itp. takich  przedmiotów, które leżą luzem i w czasie przechyłu mogą stanowić zagrożenie. Chowamy je jednak tak, żeby w razie potrzeby mieć do nich możliwie łatwy dostęp.

Gdzie tu rola skippera?

Zarówno skipper jak i oficerowie wyznaczeni do konkretnych funkcji powinni wiedzieć, „gdzie co mieszka”. Nie mam tu na myśli prywatnych rzeczy, ale tych istotnych, będących  wyposażeniem jachtu.

I tak: kapitan ma obowiązek wiedzieć  co znajduje się  w stoliku nawigacyjnym. Czyli między innymi: zasztauowane tu mapy, dziennik jachtowy, instrumenty nawigacyjne, locje itp. Kapitan powinien przed rejsem przejrzeć zawartość, aby  wiedzieć czym dysponuje. Ten obowiązek dotyczy również I oficera, który ponadto powinien szczegółowo wiedzieć: jakie mapy są na pokładzie, powinien te mapy posegregować numerami zgodnie ze spisem (bądź sprawdzić czy np. poprzednia załoga nie wymieszała map). Dzięki temu jesteśmy w stanie w krótkim czasie odszukać tę mapę, która jest nam aktualnie potrzebna, a zlecając segregację I oficerowi będziemy mieć pewność, że w razie potrzeby  odszuka żądaną mapę.

Porządkowanie map przez I oficera jest rozwinięciem obowiązków oficerów, o których mówiłem w poprzednim odcinku. I oficer również podpisuje się w dzienniku jachtowym na lewej stronie. Warto o tym pamiętać, gdyż dziennik jachtowy jest ważnym dokumentem. Na podstawie tego dokumentu będziecie bowiem w stanie w razie potrzeby wybronić się np. przed zarzutem niewłaściwego prowadzenia przez was jachtu czy podejmowania przez was niewłaściwych decyzji, itp.

Jeśli podczas rejsu skrupulatnie będziecie opisywać  wszystkie zdarzenia w dzienniku jachtowym, (do czego bardzo mocno zachęcam), a I oficer podpisze wam na bieżąco strony dziennika, to stworzycie rzetelny dowód tego,  co faktycznie działo się na jachcie.

O dzienniku jachtowym mógłbym opowiadać znacznie dłużej. Wiążą się z tym różne historie, ale nie jest to tematem dzisiejszego odcinka.

Uczulmy załogę na „dobre sztauowanie”

Jest to bardzo ważna i jakże oczywista kwestia bezpieczeństwa.    Podczas przechyłu czy pracy jachtu na fali niezabezpieczony, nawet lekki przedmiot  może wyrządzić komuś poważną krzywdę. Przyczyną nieszczęścia może być zarówno scyzoryk wypadający z jaskółki, czy ciężki powerbank. Dlatego na skipperze spoczywa obowiązek uczulenia załogantów niemających doświadczenia morskiego na kwestie prawidłowego sztauowania jachtu, oraz sprawdzenia stanu bezpieczeństwa przed wyjściem w rejs.

Przy okazji planowania rejsu i zapoznawania przyszłych załogantów z wymogami bezpieczeństwa należy wyraźnie zaznaczyć,  żeby w żadnym wypadku nie pakowali ekwipunku w sztywne walizki! Przyczyna jest prozaiczna: na jachcie miejsce jest ograniczone. Zatem polecam zdecydowanie pakować rzeczy w worki żeglarskie, które bardzo łatwo możemy skompresować po rozpakowaniu, lub popularne  plecaki ale jedynie z płaskim stelażem. Plecak bowiem, po opróżnieniu można położyć pod materacem w koi,  dzięki czemu nie będzie zajmować miejsca.

Reasumując: „opakowania” na bagaże powinny być na tyle kompresowalne i miękkie, żeby nie utrudniały życia ich właścicielom i pozostałym załogantom.

Sztauowanie kambuza

leży w kwestii II-go oficera. Polecam scedować odpowiedzialność za tę czynność właśnie na niego.

Oczywiście dobrze, jeśli Wy – skipperzy chcecie wiedzieć gdzie np.. „mieszkają” ziemniaki, cebula, gdzie są sztućce, wafelki, itp. Te informacje mogą się wam się przydać.

Czyja to odpowiedzialność?  Jest jednak wśród załogi osoba, do której obowiązków należy sztauowanie kambuza. Jest nią właśnie II oficer. On też powinien mieć rozeznanie dotyczące rozlokowania przedmiotów w kambuzie oraz  ilości i przechowywania produktów spożywczych. W razie potrzeby pytacie o to II oficera.  

Sztauowanie i I oficer

I oficer natomiast, oprócz pieczy nad mapami i obowiązków, o których mówiłem w poprzednich odcinkach,  powinien mieć ogólne pojęcie o lokalizacji i przeznaczeniu wszystkich przedmiotów na jachcie. I-go oficera powinniście traktować jako swojego zastępcę. Wy musicie bezwzględnie wiedzieć gdzie i co „mieszka” na Waszym jachcie albo być pewnymi, że możecie polegać na odpowiedzialności waszych oficerów. Dobrym zwyczajem skipperów jest jednak niezrzucanie wszystkich obowiązków  na oficerów ale   zainteresowanie się samemu i poznanie lokalizacji poszczególnych „szpei”, czy nawet osobiste nadzorowanie, sztauowania. Wy jako skipperzy bowiem, owszem, macie władzę najwyższą, ale wiąże się z tym również największa odpowiedzialność. To na was patrzeć będzie załoga w sytuacjach stresowych, w których od was wymagane będzie podjęcie szybkich i prawidłowych decyzji.

III oficer również w sztauowaniu udział bierze

Jest on odpowiedzialny za kwestie mechaniczne na jachcie. Zatem powinien wiedzieć,  gdzie znajdują się naprawcze sprzęty  typu: walizka narzędziowa, bezpieczniki zapasowe, zawleczki, szekle, i inne. Również kanistry z płynami, zbiorniki z dodatkowym paliwem, itd. Ważne jest, żeby IIII oficer znał lokalizację rumpla zapasowego oraz sposób jego montażu. Powinien tez wiedzieć, jak w razie potrzeby dostać się do sterociągów.

Warto ponadto przejść się z III oficerem po całym jachcie,  w szczególności po nadbudówce i wspólnie sprawdzić: podwięzie wantowe, sztagowniki – czy nie są np. naruszone, czy pokład nie pęka w miejscach dużych naprężeń. Jeśli takie usterki się pojawią należy je natychmiast zgłaszać armatorowi. Sprawdzamy dalej,  czy zawleczki nie są wygięte, czy kontry beczek ściągaczy są dokręcone. Sam naciąg want na morskim jachcie nie jesteśmy w stanie dokładnie sprawdzić, gdyż mierzy się to specjalnymi miernikami parametryzującymi naprężenie stalowych lin. Nie posiadając tego typu narzędzi możemy ocenić jedynie wizualnie,  czy wanty nie są luźne, czy ewentualnie po szarpnięciu ręką nie czujemy luzu.

Wszelkie niepewności budzące nasze obawy, co do prawdopodobieństwa wystąpienia  awarii zgłośmy od razu, przed wypłynięciem z portu. Niech ekipa armatora usunie usterki zanim ruszymy w rejs.

Gdzie wlać wodę, a gdzie ropę?

Kolejną bardzo ważną kwestią, na którą powinniśmy zwrócić uwagę nie tylko oficerów, ale całej załogi są wlewy. Konkretnie wlew wody słodkiej i wlew paliwa. Wspomnę o tym również przy okazji pogadanki na jachcie, ale i  teraz zwrócę uwagę, że zdarzały się pomyłki takie,  jak wlanie wody do zbiornika paliwa czy na odwrót. Usunięcie takiego problemu jest kosztowne oraz pochłania sporo czasu.

Lifelinki

Jeśli np. planujecie dłuższy przelot po trudniejszych akwenach  – np. mórz północnych warto rozpiąć lifelinki na samym początku rejsu, nawet jeszcze w porcie. Rozpinamy je po obu burtach. Po co się to w ogóle stosuje? Podczas pracy na pokładzie w warunkach trudnej pogody załoganci powinni wpinać się właśnie w lifelinki. Wpinanie się w reling jest niewygodne a wręcz niebezpieczne.. Przechodzenie pomiędzy słupkami relingów znacznie utrudnia poruszanie się po pokładzie i pracę na nim. Lifelinki za to mają tę zaletę, że wpinamy się w nie już w kokpicie i przechodzimy na sam dziób bez konieczności przepinania po drodze.

Jeszcze jedna ważna uwaga. Grubość lifelinki nie powinna być większa, niż możliwości karabińczyków  znajdujących się przy wąsach pasów asekuracyjnych, którymi będziemy wpinać się w lifelinki. Z takiej sytuacji możemy wybrnąć oplatając lifelinkę wąsem dookoła i zapinając karabińczyk właśnie na wąsie. Jest to jednak znacznie mniej wygodne,  niż w przypadku dobrze dobranej średnicy lifelinki do karabińczyków.

Warto zatem zwrócić baczną uwagę na lifelinki, a zwłaszcza: czy na pewno są dobrze zapięte, czy nie mają przetarć, czy przeprowadzone są przez pokład w sposób nienarażający na zaplątanie się w nie czegoś, czy nie leżą np. na szocie czy cumie. Ponadto należy  sprawdzić ich naprężenie, choć niekiedy mogą być luźne . W takim wypadku ten luz powinien być możliwie najmniejszy,  a jeśli się nie da tego sprawdzić,  to lepiej podzielić lifelinki na dwie na jednej burcie ale dobrze naprężone, itd., itp.

Na tym kończymy kwestie sztauowania. Przypomnę, że wszystkie omówione kwestie dostępne są po zarejestrowaniu się na newsletter na stronie powachciepodmasztem.pl

Co w następnym odcinku?

Poruszymy bardzo istotną kwestię, jaką jest…. pogadanka na jachcie. Zatem usiądziemy razem z załogą już na zasztauowanym jachcie i będziemy opowiadać jej o tym, co na rejsie dziać się będzie, naszych wymaganiach względem załogi, regulaminie rejsu, obowiązkach i odpowiedzialności załogi, zasadach bezpieczeństwa na jachcie  itd., itd.

Póki co – TAK STOIMY!

Może Ci się również spodoba

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zapisz się do newslettera

Wyslij mi newsletter (możesz w każdej chwili się wypisać)